Commissione trasporti ed infrastrutture M24A-ET
Il Ministro per il Sud e la coesione territoriale Provenzano ha rilasciato, ieri, in un’intervista alla Gazzetta del Sud, dichiarazioni che ci lasciano basiti. Ha sostenuto che il Ponte sullo Stretto non è una priorità, dovrebbe essere inserito in un disegno strategico in cui è prioritario “rafforzare tutto il resto”. Testualmente “prima di arrivare a parlare di un progetto che vedremo chissà tra quanti anni, c'è un tema di collegamenti, di costi”.
Visto l’argomento, ci sarebbe poco di cui meravigliarsi, tesi analoghe sono state sostenute da un’innumerevole platea di politici. Si tratta delle solite tesi benaltriste che sentiamo da decenni, durante i quali c’è stato promesso di tutto: strade, autostrade, ferrovie a due e più binari, Alta Velocità, Hyperloop ed altre straordinarie meraviglie,che nessuno ha ancora visto.
Quello che sorprende di più, non è soltanto il ruolo del dichiarante all’interno del governo, vale a dire Ministro per il Sud e la coesione territoriale. Si tratta di un politico dotato di un background culturale di tutto rispetto, soprattutto per quanto riguarda le indiscutibili competenze in campo economico. Non si può dire altrimenti per chi può vantare un dottorato con una tesi in politiche di coesione, e che per anni ha prestato la propria opera nella prestigiosa associazione SVIMEZ come ricercatore prima e come vice direttore dopo. Dedicandosi, nel frattempo, a collaborare con quotidiani e riviste di tutto rispetto, come la Rivista economica del Mezzogiorno del cui Comitato di redazione occupa anche un posto. Insomma, un personaggio di raro spessore tecnico-scientifico, specie se rapportato a quanto offre lo scenario politico attuale.
Prendiamo ad esempio quel che abbiamo letto sul “disegno strategico” che, secondo il Ministro, è mancato. Senza il Ponte sullo Stretto, il disegno non avrebbe nulla di strategico; diventerebbe piuttosto sbiadito. Chi ha studiato la materia, sa benissimo che le infrastrutture, di collegamento, sono alla base della crescita di un sistema produttivo. Devono presentare continuità: pensare di sviluppare “tutto il resto” senza una parte così peculiare, non serve a nulla, anzi, vanifica gli investimenti previsti.
Chi considera le infrastrutture come strumenti di sviluppo, non di convenienza politica, si chiede a cosa possa servire un raddoppio di binario da 250 treni/giorno tra due città siciliane come Palermo e Catania che godono di 12 corse viaggiatori giornaliere. Anche triplicando il traffico viaggiatori, saremmo ben lontani da un utilizzo economicamente sensato della nuova linea, senza un traffico merci. Il quale non c’è attualmente e non potrà esserci fin quando l’isola rimarrà scollegata dal continente: le merci conviene farle viaggiare su ferrovia solo per percorrenze superiori agli 800 km, possibili soltanto con la “coesione territoriale” di cui dovrebbe occuparsi il Ministro.
Nella migliore delle ipotesi, l’assenza del Ponte, perpetuerebbe un collo di bottiglia che da anni strangola la Sicilia, togliendo mercati e competitività anche alle imprese meridionali, artificiosamente allontanate da 5 milioni di potenziali acquirenti. Questo è, forse, l’aspetto di minore rilevanza, se confrontato al quadro geopolitico che sembra lontano anni luce dai discorsi che sentiamo spesso fare ai nostri governanti, affetti irrimediabilmente da provincialismo cronico.
Chi ha studiato la materia, e il Ministro è certamente tra questi, sa benissimo che il meridione non potrebbe mai intercettare le merci dirette all’Europa, via Rotterdam, dall’estremo Oriente senza lo sviluppo della portualità meridionale. Che non potendo raggiungere, per motivi ambientali e di pianificazione territoriale, le dimensioni mostruose di Shangai, Hong Kong o la stessa Rotterdam, deve essere “diffusa” ovvero sviluppata in rete. Un network di porti in cui dovranno necessariamente rientrare gli approdi siciliani, opportunamente attrezzati, in modo da fare del meridione un grande “molo” proteso sul Mediterraneo. Tutte cose che occorrerebbe mettere in campo subito, prima che ci anticipi qualche altro concorrente europeo.
Ipotesi remota? mentre in Italia ancora si discute di “disegno strategico” Ungheria e Serbia si accordano per la costruzione di una linea ferroviaria ad alta capacità tra Budapest e Belgrado, destinata a divenire parte integrante di un corridoio merci che collegherà la Grecia al cuore dell’Europa. Ferrovia, a quanto pare, finanziata dai cinesi, già in possesso dei porti del Pireo e di Salonicco. A dimostrazione che, evidentemente, c’è chi guarda ai sistemi infrastrutturali senza dimenticarne neanche un pezzettino.
A proposito di “disegno strategico” per lo sviluppo del meridione, ci chiediamo se il Ministro stia pensando di includervi qualche linea ad Alta Velocità: chi ha analizzato i dati macroeconomici degli ultimi 20 anni sa benissimo che l’AV, nelle aree territoriali in cui è arrivata, ha consentito un incremento del PIL superiore dell’8% rispetto alle regioni prive di questo sistema. Allo stesso modo, il Ministro avrà letto, da qualche parte, che non è possibile portare l’Alta Velocità in Sicilia senza Ponte. Infatti, RFI si guarda bene dal farlo, e non solo in Sicilia, ma anche in Calabria. Nessuna delle linee siciliane ferroviarie progettate tra Messina, Catania e Palermo ha velocità di tracciato superiore a 160 km/h; stessa cosa per qualsiasi altro intervento programmato sula rete ferroviaria a sud di Sapri. Dove sia Italo che il Freccia Rossa, che presto giungeranno a Reggio Calabria, rimarranno inchiodati su velocità più che dimezzate rispetto a quelle normalmente toccate tra Salerno e Torino. A dimostrazione che l’assenza del Ponte, se penalizza fortemente la Sicilia, è altrettanto dannosa per la Calabria che, da sola, non rappresenta un bacino di utenza tale da giustificare i miliardi di euro che occorrerebbe spendere per avere una VERA Alta Velocità. Il che fa saltare completamente il paradigma del Ministro, convinto che occorra “rafforzare tutto il resto”, prima di parlare di Ponte, è vero il contrario.
Questa elementare considerazione ci rimanda alle famose analisi costi-benefici, che il Ministro vorrebbe fare per il ponte “come si fa in questi casi”. E qui ha proprio ragione, se non altro perché lo prevede il Codice dei Contratti Pubblici. Peccato che dimentichi che le analisi costi-benefici, per il Ponte, esistano già. Esse si trovano all’interno del progetto che ha consentito di appaltare l’opera: correva l’anno 2005. Nel luglio 2011, veniva anche approvato il progetto definitivo, confermando con ulteriori approfondimenti quelle analisi, asseverate da organismi internazionali.
Nonostante ciò, questa tesi della mancanza di analisi costi-benefici, viene spessissimo tirata fuori insieme ad una mezza dozzina di altre balle, per negare l’utilità di quest’opera. Di solito capita nelle chat e nelle discussioni su Facebook, dove esperti della domenica si improvvisano Geologi, Ingegneri, Architetti Paesaggisti e persino Economisti, pur di sostenere strampalate quanto improbabili tesi contrarie al Ponte.
Un Ministro non può essere tra questi.
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